太平洋科技 出行

目前，大眾汽車在德國工廠擁有約12萬名員工，其中約半數(shù)在沃爾夫斯堡工作。大眾汽車在德國現(xiàn)有10家工廠，其中6家位于下薩克森州，3家位于薩克森州，1家位于黑森州。

勞資委員會稱，目前尚不清楚具體工廠的關閉名單。不過，位于下薩克森州奧斯納布呂克的工廠被視為“特別危險”，因為它剛剛失去了一張大眾集團旗下保時捷汽車公司的訂單。

其實大眾的這場裁員降薪潮，已經(jīng)持續(xù)了好久。

9月上旬，大眾宣布將結(jié)束一項持續(xù)30年的就業(yè)保護協(xié)議，該協(xié)議承諾直到2029年年底前都不會裁員，終結(jié)協(xié)議后，大眾就能從2025年中旬開始裁員。

近2個月，大眾汽車和勞資委員會一直試圖用談判的方式解決可能的工廠關閉和裁員問題，但效果并不好。為抗議大眾關閉德國工廠，當?shù)貢r間10月28日，工人們還參加了罷工集會。

在公司總部所在地沃爾夫斯堡，數(shù)千人聚集于此，吹著喇叭和口哨，稱公司不該關閉任何一家工廠。

工會成員表示，工人是在被迫為大眾汽車集團董事會的錯誤決策買單，包括該公司向電動汽車的轉(zhuǎn)型失利和定價政策不當?shù)取?/p>

但大眾汽車品牌部門負責人托馬斯·謝費爾（Thomas Schaefer）的回應是，德國工廠的生產(chǎn)率太低了，運營成本比目標成本高出25%-50%，這意味著一些工廠的成本是競爭對手的2倍。

再加上德國制造業(yè)下滑、海外需求減弱以及更多競爭者進入歐洲市場等原因，大眾汽車如果不采取全面措施，很難再承擔未來的投資。

所以大眾汽車直接否決了工會7%的漲薪要求，還計劃將員工的薪資至少削減10%，并且在2025年和2026年不再給員工漲薪。

但在員工的角度來看，經(jīng)濟形勢低迷，德國的通貨膨脹也是居高不下，生活成本增高，更難接受降薪裁員。

為了生計，保時捷的員工也加入了這場討薪罷工的浪潮。IG Metall位于斯圖加特的分會表示，當?shù)貢r間10月29日凌晨2點，保時捷位于德國斯圖加特汽車制造廠的員工計劃與德國電氣工程和金屬行業(yè)的工人一同罷工并向雇主施壓加薪要求。

迄今為止，大眾汽車集團與工會的談判尚未取得任何結(jié)果。下一輪談判定于11月21日舉行，如果談判再次破裂，工會宣布將在12月1日進行警告性罷工。

德國汽車強國地位也不保了？

大眾集團要“冒天下之大不韙”去關廠和裁員，也是被逼得沒辦法了。從剛發(fā)布的第三季度財報來看，其內(nèi)部正承受巨大的利潤壓力。

今年第三季度，已經(jīng)成為大眾集團近年來利潤最低的季度，不僅如此，今年前9個月，大眾汽車集團的核心品牌大眾的營業(yè)利潤率已經(jīng)低到了2.1%。

這個數(shù)字是個什么概念呢，用大眾汽車集團首席財務官Arno Antlitz的來講，“雖然大眾品牌歷來利潤率都不高，但與以往不同的是，如今大眾品牌所獲得的利潤已不足以支撐其開發(fā)所有新產(chǎn)品的成本。”

具體來看，大眾集團在第三季度總營收為784.8億歐元，約為6055.72億人民幣。盡管這一數(shù)字同比僅輕微下降了0.5%，但營業(yè)利潤卻呈現(xiàn)出斷崖式的下跌。

營業(yè)利潤同比下滑了42%，僅為28.6億歐元，折合人民幣約220億元，其稅后的凈利潤更是只有15.76億歐元（約121.6億元），同比暴跌了63.7%，是大眾集團三年多來的最差水平。

對此，大眾給出的解釋是，因為重組計劃導致的高額成本支出和汽車銷量的下跌。

銷量也不給力，大眾汽車全球第三季度銷量同比下降7.1%至217.6萬輛，第三季度純電動汽車（BEV）銷量為18.9萬輛，同比下降9.8%。

其中中國區(qū)的銷售表現(xiàn)成了大眾總銷量萎靡的主因，作為大眾汽車全球最大的單一市場，此前，大眾汽車在巔峰時期，中國一直貢獻著大眾全球四成的市場份額，而今，大眾汽車在中國新車市場的份額，已經(jīng)下探到不足20%。

第三季度大眾在中國的銷量為71.15萬輛，盡管純電動汽車銷量同比增長5.2%，但整體銷量仍同比下降了15%。

盈利表現(xiàn)拉長到今年前9個月，也并不樂觀。大眾集團的總營收雖然從去年同期的2351.02億歐元增至2372.79億歐元；但營業(yè)利潤卻從去年同期的162.41億歐元大幅降至129.07億歐元；集團營業(yè)利潤率也從去年同期的7.0%縮減至5.4%。

基于這樣的財務表現(xiàn)，大眾集團才在不到三個月的時間里，先后兩次下調(diào)了年度業(yè)績預期。把2024年全年的收入預期下調(diào)到3200億歐元（約2.47萬億元），比去年還低了0.7%。

這也就意味著，大眾如果再不采取激進的降本措施，這家全球第二的車企將會進入更加嚴重的惡性循環(huán)。

與此同時，面對德國高昂的能源價格和勞動力成本，也讓大眾汽車的生產(chǎn)成本不斷攀升，利潤空間被不斷壓縮，關停生產(chǎn)高成本汽車的工廠，顯然是最顯著的降本方法。

彭博行業(yè)研究（Bloomberg Intelligence）的分析師Michael Dean曾在在一份報告中表示，通過關閉工廠，大眾汽車集團預計每年可節(jié)省25億歐元。

作為德國汽車工業(yè)的象征，大眾汽車受困于電氣化轉(zhuǎn)型的處境，也讓德國汽車行業(yè)的現(xiàn)況有了更具象化的體現(xiàn)，在“油”向“電”轉(zhuǎn)型的變革期，讓德國陷入“船大難掉頭”的困境。

一個最直觀的表現(xiàn)是，不光是大眾，德國的本土汽車供應鏈企業(yè)正在經(jīng)歷前所未有的關停和裁員潮，自2024年以來，有多達20家汽車零部件供應商被迫申請破產(chǎn)保護，這一數(shù)字較去年同期激增了60%，而那些沒有破產(chǎn)的行業(yè)巨頭，也在艱難維持，斷臂求生。

而且根據(jù)德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）公布的最新研究，德國汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型可能會在 2035 年之前導致多達18.6萬個工作崗位流失。

光是從2019年到2023年，就已經(jīng)有4.6萬個工作崗位消失，主要原因就是由于電動汽車轉(zhuǎn)型帶來的沖擊。

從零部件供應商的批量破產(chǎn)，到車企巨頭的激進收縮，德國的汽車工業(yè)也站在了十字路口。

保時捷副總裁梅施克甚至發(fā)出警告——內(nèi)燃機的終結(jié)，可能會讓德國變成一個貧窮的國家。、

本文來源：超電實驗室