廣州車展作為2022年唯一一個成功舉辦的A級車展，似乎要比往年承擔(dān)了更多的壓力。

　　突然敲定的車展檔期，使得這一屆廣州車展幾乎是近年來全新車型最少的一屆——該上市、該亮相的車型早已按主機廠自己的產(chǎn)品節(jié)奏上市、亮相，留給廣州車展的新車真的不太多。

　　從結(jié)果來看，廣州車展的成功舉行，也給整個汽車行業(yè)帶來了3個新的信息：1、場景加速定義汽車；2、混動包圍純電；3、車企開始“逃離”車展。我們一點一點來說。
 

  場景加速定義汽車

　　縱觀廣州車展的所有新勢力，發(fā)現(xiàn)鮮有大熱度的新車出現(xiàn)，大部分都是在廣州車展前就發(fā)布的新車，有意思的是，盡管都是些“舊車”，但車企依舊有辦法讓它們煥發(fā)出新的熱度。

　　智己、極狐、問界等車型，都在舊車型上衍生出了新的版本，極狐通過與小王子合作推出了小王子聯(lián)名款，智己則推出了智己L7高性能版，問界則計劃9月推出了純電版的M5，在國內(nèi)車市從增量步入存量市場、消費者細(xì)分再細(xì)分的背景之下，越來越多的車企開始重視品牌與用戶之間的連接，衍生版顯然就是服務(wù)于這些少部分有追求的用戶。

　　事實上，某款車型推出衍生版這事，在汽車行業(yè)并不少見，從目前來看，效果還不錯。比如以賽車文化為出發(fā)點的領(lǐng)克03+，就是領(lǐng)克03的衍生版，雖然03+單車的平均售價都達(dá)到20余萬元，但很多時候仍然一車難求，由此帶動領(lǐng)克03這款轎車的銷量和認(rèn)知度的節(jié)節(jié)攀升。

　　這種做法在手機圈已經(jīng)司空見慣，在國產(chǎn)手機發(fā)展中的一段時間里，大部分的國產(chǎn)手機品牌并沒法直接與三星Galaxy和蘋果相抗衡的實力，除了打價格戰(zhàn)之外，還有什么辦法呢？這個辦法就叫做細(xì)分場景。

　　首先是OPPO打出了充電5分鐘，通話2小時的廣告語，立足于三星與蘋果不曾涉及的快充場景；之后華為與徠卡合作，將國產(chǎn)拍照手機的檔次提高到了第一梯隊；再后來，美圖推出了美顏手機、ROG推出了游戲手機、著名的8848，也推出了針對企業(yè)家的手機，一時間百花齊放。

　　在2019年MWC世界移動通信大會期間，余承東曾經(jīng)評價當(dāng)時熱銷的一款國產(chǎn)手機，稱其“關(guān)鍵在于把拍照做得很好，但實際上它的外觀設(shè)計非常一般，除了攝像頭之外的部件用得也并不好，可是在乎拍照表現(xiàn)的消費者，他們可以容忍這些其他方面的不足。因此廠商節(jié)約了成本，產(chǎn)品還賣得很好”。這就是細(xì)分場景其中一個典型的正面例子。

　　說得更通俗一點，車企的細(xì)分場景，比較像是我們熟知的田忌賽馬故事：通過放棄一部分目標(biāo)消費者不太會關(guān)心的產(chǎn)品特性，著重地在目標(biāo)消費者最關(guān)心的一部分功能賣點上大大強化。

　　這與我們此前談過的“場景定義汽車”不謀而合，從傳統(tǒng)汽車到智能汽車最大的一個轉(zhuǎn)變，是汽車行業(yè)從競品對標(biāo)的模式走向了以用戶為中心的體驗?zāi)Ｊ健?/p>

　　不過，場景過于細(xì)分，其實也是把雙刃劍，它考驗著產(chǎn)商對產(chǎn)品“度”的把控。比如機甲龍這款車，車是好車，強調(diào)的也是運動場景，但外觀過于激進(jìn)，過于強調(diào)機甲風(fēng)，有點像游戲手機或游戲電腦為了突顯自己的游戲?qū)傩�，強行在機身加上一些看起來比較炫酷的燈效一樣。

　　美圖手機之所以失敗，也是這個原因，不可否認(rèn)美圖手機的自拍效果確實不錯，當(dāng)年也有許多小姐姐因此種草，但拋開自拍效果不談，單從外觀跟配置來看，美圖手機的外觀過于浮夸，系統(tǒng)圖標(biāo)也弄得跟指甲蓋一樣，一打開滿滿的山寨感，試想一下，對于非美圖手機的目標(biāo)用戶來說，看到一位拿著外觀夸張的智能手機的人，會有什么樣的心理反應(yīng)。

　　　總而言之，從傳統(tǒng)車向智能車的轉(zhuǎn)變，本質(zhì)上是從產(chǎn)品對標(biāo)思維轉(zhuǎn)向用戶體驗思維的轉(zhuǎn)變。未來“場景定義汽車”的創(chuàng)新模式，將成為汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型過程中車企制勝的關(guān)鍵。

  混動包圍純電

　　除了“場景定義汽車”外，本次廣州車展還有一個非常顯著的趨勢，那就是混動車型的數(shù)量開始爆發(fā)式增長。

　　或許是看到比亞迪“混”得比較成功，各傳統(tǒng)自主企業(yè)陸續(xù)發(fā)布了各家的混動技術(shù)，比如長城檸檬DHT、吉利雷神Hi·X、奇瑞鯤鵬DHT、長安iDD、廣汽GMC 2.0、東風(fēng)馬赫MHD等等，混動市場競爭呈現(xiàn)愈演愈烈之勢。

　　在本次廣州車展上，廣汽傳祺帶來了影酷、影豹的混動版、新一代M8豪華MPV混動版、以及新第二代GS8雙擎，完成了轎車、SUV、MPV全產(chǎn)品線的混動化覆蓋。

　　除此之外，比亞迪帶來了DMI新產(chǎn)品護衛(wèi)艦07、奇瑞發(fā)布了新能源DP-i智能混動架構(gòu)，長城帶來了哈弗H6混動DHT和坦克系列混動版，領(lǐng)克發(fā)布了領(lǐng)克01EM-P智能插混，長安也帶來了歐尚Z6藍(lán)鯨iDD。

　　關(guān)于混動，可以說是“罵聲從沒停過，銷量從沒輸過。”國內(nèi)的汽車巨頭，不約而同在車展上推出了新的混動車型，大有一種混動包圍純電的趨勢。如果你仔細(xì)觀察，就能發(fā)現(xiàn)不論上市新車還是首發(fā)新車，純電車的比重大大落后于插電混動車型或者油電混動車型。

　　目前，幾乎所有的主流自主品牌都在混動領(lǐng)域進(jìn)行了布局，包括比亞迪推出的DM-i、長城汽車的檸檬DHT、吉利汽車的雷神動力系統(tǒng)以及長安汽車的藍(lán)鯨iDD混動等。此外，如今熱銷的理想汽車、AITO品牌等采用了增程式技術(shù)，同樣屬于混動領(lǐng)域。

　　市場也做出了及時的反饋，混動車型正在吞噬部分燃油車的市場份額。過去，在SUV領(lǐng)域，哈弗H6常年霸榜，但今年以來，比亞迪宋DM-i車型一度超越哈弗H6，由此成為SUV冠軍。比亞迪在插混領(lǐng)域的表現(xiàn)使大批自主品牌涌入這一賽道，長城汽車、吉利、長安等在2021年均開始加速布局，推出了插混產(chǎn)品。

　　對此，領(lǐng)克汽車總經(jīng)理林杰表示。“消費者已經(jīng)全面向新，在向新的路上純電是一條很重要的路線，但同時超級混動也是一條能夠不斷進(jìn)化并能滿足用戶多場景需求的新能源之路。”

　　事實上，國產(chǎn)主流車企之所以布局混動市場，并不僅僅是因為這個市場龐大，消費者愿意買單，另一方面，在政策的引導(dǎo)下，車企也不得不去布局混動。

　　2021年10月27日，中國汽車工程學(xué)會發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，其中明確指出，計劃到2035年，節(jié)能與新能源汽車年銷量各占50%，汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型；同時傳統(tǒng)能源汽車將全部為混合動力汽車。

　　即傳統(tǒng)汽車要向節(jié)能化發(fā)展，節(jié)能汽車向混動化發(fā)展，最終通過全面電驅(qū)動化來實現(xiàn)節(jié)能汽車與新能源汽車的融合，而2035年則是電驅(qū)動進(jìn)程中的一個重要節(jié)點：全面混動。

　　這是傳統(tǒng)車企走向未來的必由之路，國內(nèi)車企早已做好心理準(zhǔn)備，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東對出行一客表示，根據(jù)節(jié)能減排的既定方針，以及雙積分考核政策的現(xiàn)實壓力，傳統(tǒng)燃油車必然轉(zhuǎn)向為混合動力或純電驅(qū)動。

　　從2025年開始，混動汽車銷量要占傳統(tǒng)汽車的50%，到2035年則會100%取代傳統(tǒng)汽車的銷量，與新能源車形成1：1的銷量比例。

　　也就是說，如果2035年的乘用車銷量為2400萬輛，那混動汽車銷量將要占到1200萬輛。這將會是傳統(tǒng)燃油車時代的終結(jié)，而屬于混合動力汽車的時代已經(jīng)開始。

  車企開始“逃離”車展

　　廣州車展定在2022年最后兩天這個時間點，就直接奠定了以“賣車”為主導(dǎo)的車展，為了賣車，不少車企在廣州車展上都給出真金白銀的優(yōu)惠。

　　以往的車展，車企們紛紛發(fā)布新車，秀最新的技術(shù)，甚至連尚能量產(chǎn)的概念車也拉到了現(xiàn)場供媒體試駕，怎么到了今年的車展上，就從秀技術(shù)變成賣車了？

　　這不止是廣州車展的問題，全世界都一樣，車企已經(jīng)不再把車展當(dāng)成發(fā)布自身技術(shù)和產(chǎn)品的唯一方式，如今的車展，對車企來說并不是非上不可，以往許多車企選擇在車展上發(fā)布新產(chǎn)品的原因是車展具有非常強大的營銷屬性，是迅速吸引消費者注意力的窗口。不僅如此，大型汽車展還吸引世界各地的媒體一起報道，智哥就在現(xiàn)場看到過外國友人也在拍攝視頻。

　　事實上，“逃離”這個趨勢并不是今年才出現(xiàn)的，例如去年日內(nèi)瓦汽車展的參觀者人數(shù)比前一年減少了20萬，而另一個主要的國際汽車展，法蘭克福汽車展也呈現(xiàn)罕見的沉默。參展商數(shù)量下降了20家，豐田，法拉利和瑪莎拉蒂等知名制造商缺席。

　　2019年，只有56萬人參加了法蘭克福車展，比2017年減少了25萬，與2015年的93萬相比幾乎減少了一半。日內(nèi)瓦，巴黎，底特律和東京等大型車展的觀眾數(shù)量也有所下降。

　　當(dāng)汽車的屬性逐漸發(fā)生變化，車企開始主動向CJ、CES等帶有電子消費品的平臺進(jìn)行遷移，今年1月的CES上，參展車企高達(dá)200家，吸引了來自中國， 日本， 韓國， 德國和其他國家的汽車公司。他們爭相展示他們最新的汽車技術(shù)，如自動駕駛、智能駕駛艙、飛行車、汽車聯(lián)網(wǎng)等。

　　德國《商報》報道稱，寶馬公司去年將參加法蘭克福車展的預(yù)算削減了三分之二，并將其轉(zhuǎn)移到美國國際消費電子展(CES)和巴塞羅那世界移動通信大會等技術(shù)展會上。對于汽車公司來說，像CES這樣的技術(shù)展覽是最新技術(shù)相遇和碰撞的地方，在科技展會上亮相已經(jīng)成為展示品牌自身尖端理念和創(chuàng)新實力的更理想方式。

　　除此之外，隨著新生代消費者消費趨勢的變化，互聯(lián)網(wǎng)的滲入、體驗式營銷的受熱，也讓車企開始重新考慮花大代價參加車展的必要性。

　　車展產(chǎn)生的本意和它存在的最初價值是為汽車廠商提供一個平臺，讓汽車廠商通過車展對外宣傳企業(yè)和產(chǎn)品理念，發(fā)布產(chǎn)品信息，了解汽車發(fā)展方向。當(dāng)這樣的意義可以被越來越多的方式和渠道來呈現(xiàn)，當(dāng)新生代消費者更愿意用體驗替代上網(wǎng)看枯燥的信息時，車展已經(jīng)不再需要每家車企都去大肆操辦。

　　車展最終會不會像燃油車未來的命運一樣，成為汽車行業(yè)發(fā)展中模糊的記憶？或許只有時間能告訴我們。

  智行觀
　　就在上周，日內(nèi)瓦國際汽車展覽會管理委員會宣布，原定于2023年2月舉辦的日內(nèi)瓦車展也已經(jīng)正式取消，這是日內(nèi)瓦車展自2020年以來連續(xù)第四年被取消。當(dāng)汽車行業(yè)發(fā)生變革后，圍繞原生態(tài)而延伸的服務(wù)模式，注定也會經(jīng)歷重構(gòu)，當(dāng)我們覺得這次廣州車展不夠熱鬧，但這或許已經(jīng)是往后時間里，最熱鬧的車展了。